Ühel sajusel sügisesmaspäeval ulatati mulle terveks päevaks tumehalli 718 Cayman võtmed. GTS on Caymani valikust hetkel see “kõige kõigem” niikaua, kui uus kurjem tagatiivaga versioon umbes aasta pärast välja tuleb. Autoga olin teoreetiliselt üsnagi tuttav, kuid ise rooli keerata on teine kogemus. GTS ehk Gran Turismo Sport versioon peaks olema Porsche mudelivalikus „sweetspot“. Kui GT versioonid on pigem tänavalegaalsed rajaautod siis GTS peaks olema just see õige kompromiss igapäeva- ja sportauto vahel.
GTS routes ei teinud koostööd
Autosse istumine on sportautole omaselt natuke teine. Iste on madalal, vastu vaatab ohtralt alcantara materjali, peenike rool ja analoognäidikud. Istmed on väga mugavad ja kuigi tegemist pole korvistmetega siis hoiavad need hästi istmes. Käivitusnuppu selles autos pole, on vaid võtmelaadne keeratav lüliti vasakul pool rooli. Porschede eripära, mis on saanud alguse 60ndate LeMans sõidu startidest on jätkunud ka siin autos. Analoogkellad rooli taga ja sportchrono armatuuril. Ekraan on sarnaselt 911-le mahutatud väikselt spidomeetri paremasse nurka ja mulle isegi meeldib see rohkem kui lahendused, kus terve spidomeeter on üks suur ekraan. Keeran võtit, nelja silindriga boksermootor ärkab ellu. Jah neljaga, kuid sellest hiljem. Täitsa Porschelik hääl ja kohe on selge: rool on äärmiselt konkreetne ja auto üpriski jäik. Tekkis kahtlus, kas see sportauto on ikka mugav ka igapäevaseks kasutamiseks.
Ilm ei andnud alla ja sadu muutus järjest tugevamaks. Esialgu võtsin sihi linnast välja kurvilistele teedele Tallinna ümbruses. Eriliste teede leidmise lihtsustamiseks on Porschel rakendus “GTS routes“, kus saavad kasutajad üksteisega jagada erinevaid sõiduelamusi pakkuvaid teid. Rakendus aga seekord minuga koostööd teha ei soovinud. Tee, mis tahad, aga asukohta ei leia, ka mitte teiste õunatelefonidega. Lõiku, mis sõidetud, jagan ikka ja ehk saab tulevikus selle ka rakenduses ära märkida.
Möödasõidunupp annab 20 sekundiks autost kõik
Külavaheteedel tiirutades tuli enamus ajast paduvihma, seega vaatamisväärsusi lähemalt ei uurinud ja ka autot pildistama ei kippunud. Rooli allosas asub väike sõidureziimi valits, kus on kokku neli võimalust. Selle rulliku keskel asub aga markeerimata nupp. Vajutus sellele “võlunupule” ja auto paljastab hetkega oma äkilise külje: silmapilkselt lähevad pöörded üles, klapid avanevad ning taimer loeb sekundeid. Sport response annab autole 20 sekundiks kõik saadaoleva võimsuse ning jääb ootama sinu gaasile vajutust. Peale selle möödumist auto rahuneb maha ja sõit saab jätkuda vaikuses eeldusel, et sõiduvalits oli tava- või sportrežiimis. Miks kõigil autodel pole sellist “möödasõidu” nuppu?
Ei kaldu kurvides ja hoiab teega kontakti
Paduvihmaga sõitmine tõi esile auto suurepärase pidamise, mida ei ootaks tagaveoliselt sportautolt, millel 365 hobujõudu. Ainuke hetk, kui pidamine kaob, on esimese käiguga kiirendades ja isegi siis vaid hetkeks. Kui muidu võimsamad autod kipuvad kurvis kiirendades kakkuma, teed otsima ja tahavad pidamist kaotada siis Porsche lihtsalt kiirendab edasi ilma suurema draamata. Isegi liiga lihtne on selle autoga kurve läbida! Sama tähelepanek ka linna vahel sõites, kus polnud kordagi tunnet, et gaasiga peaks käituma väga õrnalt ja ettevaatlikult. Suur roll on kindlasti selle auto puhul kaalujaotusel (46-54), mis annab taha natuke parema pidamise. Lisaks tagavad parema pidamise GTS mudeli standardvarustuses olev torque vectoring ja mehaaniliselt lukustuv diferentsiaal, mis arvutab ise, kus rattal rohkem pidamist. GTS versioonil on ka jäigem ja madalam vedrustus kohe standardvarustuses. Porsche insenerid on suutnud luua vedrustuse, mis kurvides ei lase kalduda, hoiab kontakti teepinnaga ja samaaegselt ei ole ebamugavalt jäik. Seega algne ehmatus, et auto on liiga jäik, kaob kiirelt ning mõne kilomeetri möödudes on auto isegi mugavam kui enamik sõiduautosid.
Praktilisus ja kahekohaline sportauto
Tundub nagu need kaks ei käiks kokku, aga Porsche on üllatavalt hästi sellega hakkama saanud. Nii ees kui ka taga on suur pagasiruum, kuhu mahub kokku kolm käsipagasi mõõdus kohvrit. Kokku 405 liitrit pagasiruumi, mis on näiteks rohkem kui VW Golfil (380 liitrit). Lisaks on Caymanil väikesed panipaigad uste sees ja istme taga, mida kohe alguses tähele ei pane. Seega, kui suuremaid esemeid kaasa vedada ei taha, siis see auto ei takista isegi väiksemale reisile minemast. Sõitjateruum on kompaktne, klaustrofoobia tunnet ei tekkinud, aga auto on arusaadavalt su ümber nagu sinu jaoks õmmeldud ülikond, lisades kindlust hoogsalt kitsamatel teedel sõites.
Konkurendid AMG GT ja M2 Competition
Auto konkurentidena võib välja tuua BMW M2, Audi TT RS, Mercedes AMG GT, Alfa-Romeo 4C, Lotus Exige, Jaguar F-type ja Alpine A110. Kui kriteeriumiks määrata ka igapäevaselt kasutatav, siis muutub nimekiri aga oluliselt lühemaks.
Isiklikult leian, et Cayman GTS-il on kaks peamist konkurenti: AMG GT ja M2 Competition. Need kaks autot nimekirjas vastavad enim igapäevaselt kasutatavuse ja lõbu suhtega.
Mercedesega võrdlus võib tunduda kohatu, aga mõlemal autol on keskmootor, kaks istet, sarnane pagasiruumi taga ja ka sõiduelamus on võrreldav. Kuigi AMG GT tavaversioonil on V8 mootor, millel on rohkem jõudu, kui Caymani 4-silindrilisel bokseril, siis on nende autode kiirendus täiesti võrreldav vaadates mõõdetud teste. Võttes arvesse kõike eelnevat, siis Porsche Cayman GTS-il on suur eelis tänu kompaktusele.
Kui võrrelda Caymani M2 ja TT RS-ga, siis kahe istmereaga on konkurendid praktilisemad, aga keskele paigutatud mootoriga auto juhitavuse täpsuses ja tasakaalus nad vastu ei saa.
Caymanit hoitakse tagasi?
Õhtul linna vahel tiirutades kohtusin ühe 944 Porsche omanikuga. Viimasest autost täpsemalt kunagi teine kord, aga mõlemal on ühisnimetaja 4 silindrit ja „entry-level“ Porsche. Nüüd jõuamegi suurima muutuseni eelmise Caymaniga, milleks on mootor – vabalthingav kuuesilindriline boksermootor asendati nelja silindrilise turbo boksermootoriga.
Kui muidu on 4-silindrilised turbobokserid tuntud Subaru mootorite valikust, siis tegelikult on Porsche neid kasutanud ka eelnevatel mudelitel alates 550-st ja 718-st. Viimase järgi on ka auto lisanimetus tulnud leevendamaks kahe silindri kaotust, mis on saanud üpriski negatiivset vastukaja.
Viimati oli neljasilindriline boksermootor 914/4 mudelil. 944 on küll nelja silindriga, aga R4 mootoriga. 718 võrreldes 944ga on öö ja päev, 35 aastat vanusevahet on tunda. 944 on oluliselt pehmem, suurem ja lühikese sõidu põhjal pigem grand tourer.
On jäänud kõlama, et Caymani justkui hoitakse tagasi, et see ei astuks 911 kandadele. Nüüd seda uus väiksem mootor ka parandab, sest uued versioonid on võimsamad kui eelnevad ning oluliselt rohkem on ka väänet. GTS-i ametlikud kiirendusandmed on 4,1 sekundit sajani aga Porsche on teada-tuntud oma andmete alahindamises.
Subaru häälega Porsche
Üks tähtis komponent sportautost on, mis häält ta teeb. Kui varasem kogemus NA kuue silindriliste boksermootoritega puudub, siis seda väga igatseda ka ei oska. Hääl on madalalt müdisev ja madalatel pööretel meenutab isegi mõnd suuremat mootorit. Autosse sisse kostab erinevaid mehaanilisi helisid ja auto hääl on äratuntavalt Porschelik. Väljast kuulates on õrnalt kuulda Subarule omast häält aga sama see pole kohe kindlasti. Tuli üllatusena, et Cayman GTS-il ei kõlanud summutist pauke ja popse nagu enamustel uutel sportlikel autodel. Vaikseid popse võis kuulda küll madalatel pööretel, kuid mitte ühtegi kõrgetel pööretel käiku vahetades.
96 580 eurone auto
Kokkuvõtvalt on Porsche sportautode pesamuna saanud väiksema ja kergema mootori, millel aga võrreldes vabalthingava kuuesilindrilisega on isegi rohkem jõudu. See eristab ehk rohkem Caymani ja Boxsterit 911-st ning aitab hoida hinda kättesaadavamana. Kättesaadavam aga ei tähenda, et see oleks suuremast vennast halvem, sest GTS vormis on see auto vägagi kiire ja juhitavus on midagi erakordset. Cayman on suurepärane väike täpse juhitavusega sportauto, mis on aga igati praktiline ka igapäevaselt.
Negatiivseid külgi auto kohta justkui ei oskakski tuua peale selle, et hind GTS vormis hiilib 911 Carrera juurde. Kui tavalise Caymani baashind on suurusjärgus 53 000 eurot, siis antud proovisõidu auto koos lisavarustusega hind kerkis 96 580 euroni.
Retrohetked Porsche 944ga
Istudes 718 Caymanist siia oli ehmatus. Kui väljast tundub auto sportlik kupee, siis sees on väga pehme ja mugav iste, mis küll väga kinni ei hoia. Pedaalid vähemalt lähestikku aga väiksed lõtkud sees. Ja siis jõuame käiguvahetuseni, kus midagi justkui valesti. Kas mitte Porsche manuaalkastid ühed parimad ei peaks olema? Käik läheb täitsa mõnusalt mehaaniliselt sisse ja pihta saab ka aga kui käik juba sees, siis lõtkud üsna suured. Peale väikest sõitu on selge, et müra autos üsnagi palju, käigukast undab, mootor lärmakas ehk müraisolatsiooniga priisatud ei ole. Auto on päris pehme vedrustusega, samas roolitunnetus on täitsa olemas. Tuleb tõdeda, et tegemist on ikkagi 35 aastat vana autoga. Selle suhtumisega auto muutus talutavaks ning mida rohkem sõita, seda rohkem ka meeldima hakkas. See on ju lausa uunikum ja tükike Porsche ajalugu.
Silma hakkavad toredad detailid nagu klapptuled, kollaste kirjadega analoog spidomeeter ja väikesed näidikud keskkonsoolis, Momo pedaalikatted ja ka ajastukohane küljelaiendite ring.
Sarnasusi uue Cayman-ga on üpriski keeruline tuua välja arvatud, et mõlemal 4 silindrit ja auto tundub ka peale 35 aastat üsna kvaliteetne. Küll aga omal ajal võis olla see auto üsnagi sportlik ja samuti kiire „entry-level“ Porsche.
Autod pildistatud loo autori poolt.
