Proovisõit: Megane RS ja kärgatused öises kesklinnas

Me elame kuumpärade kuldajastul. Ma ei mäletagi täpselt, millal viimati tootjad sellise hooga vahvaid taskurakette turule pildusid. Praeguse konkurentsi tipus troonib loomulikult Honda Civic Type-R kuid tundub, et võimulpüsimine muutub iga uue kuumpäraga aina raskemaks.

Renault Sport on kiirete luukpärade vallas teada-tuntud tegija ja see sätib meie ootustelati uue Megane RS osas üsna kõrgele. Neli päeva kuumaverelise prantslanna seltsis panid mind aga sellega sõitmist aina enam ihkama.

Ülbe, aga mõõdukalt

Kas te mäletate Renault 5 Turbot? Seda väikest suurte tiivalaienditega turboputukat 1980te keskpaigast, mis Col de Turini katsetel tuhandete pealtvaatajate südamed põksuma pani. Ehkki selle taskusüstiku järglaseks peetakse Clio V6, võib uuelt RS-ilt leida austusavaldusi mineviku suhtes. Piltidel see väga ei avaldu, aga kui kükitad Megane taha, siis on näha kerget sarnasust.

Nii ees kui taga märkad sa esimesena samuti agressiivseid tiivalaiendeid ning laia rööbet. Erkoranž värv toob halli novembrisse pisut suve ning 19’’ mustad Interlagos veljed on ainuõige valik masina kataloogist. Lemmikdetailideks on mul ruudulippu meenutavad udutuled ning taga keskelt väljuv summutiava. See auto näeb oma silmaga vaadates kordades parem välja kui piltidel.

Oleks võinud pisut rohkem pingutada?

Sees ma nii vaimustuses polnud. Salongis jääb sportlikkusest ja erilsusest võrreldes vanemate mudelitega puudu. Alcantara ja nahaga kaetud RS rooliratas on väga kaunis, korvistmed konkreetsed ja mugavad, kuid seal erilisus enam-vähem lõppebki. Alumiiniumpedaalid tasub ka muidugi ära mainida.

Ülejäänu meenutab mõnd argisemat Renault’d. Uksepolstrid on õmmeldud carbon-fibre mustris ning sarnanevad puudutades pisut dušikardina või ujumisrõnga materjaliga. Käigukanginupp on üldse kokku pandud justkui hüpermarketist ostetud liimipulgaga ning nagiseb-logiseb korralikult. Muus osas on sisu aga üsna tugev. Infoteinment on sama, mis kõikidel muudel Renault’ mudelitel, lisavarustusse saab osta ka RS monitori.

Aga võrreldes näiteks konkurendi Civic Type-R või vana RS 250 Cup autoga, on sisu pisut igavavõitu. Olid ju viimasel vahvad erivärvi analoognäidikud ja suisa kerevärvi turvavööd.

Kärgatused öises kesklinnas

Mootoriks on sama 1.8 liitrine twin-scroll turbomootor, mida leiab ka muude Renault’de kapoti alt, sh Alpine A110 ja Espace. RS jaoks on aga vurtsu juurde keeratud ning 280 hobust jooksevad tallist välja 6000. pöördel. Esiveolisel autol oli kahjuks aga avatud diferentsiaal, kuid õnneks saab LSD kaasa Cup versiooniga. Suurim väändevahemik on keskmistel pööretel ning ülierk mootor muudab su vastu su tahtmist liiklushuligaaniks.

RS puhul pakutakse nii 6-käigulist manuaali kui ka EDC topeltsiduriga automaati. Ma pole küll manuaali proovida veel saanud, aga tundub et see oleks Megane puhul äkilisem. Kuuekäikne EDC on küll päris kiire ja sujuv, kuid sel jääb pisut käiguvahetusrõõmust puudu.

Aga miks see vahetusrõõm nii tähtis on? Sest Meganega veedad sa tõenäoliselt pool aega piirajas, aken pooledi lahti. Selle mootori väljalaskesüsteemi hääl on üks parimaid, mida uutel sõidukitel sel aastal kuulnud olen. Allavahetusel ning gaasi lahti laskmisel praksub summuti nagu jaaniöine lõke ning ülesvahetusel käivad üle linna kajavad kärgatused. Muidugi, salongis kõlab ülesvahetus nagu künnist ületav-kraapiv madaldatud auto.

Nelikroolimine laseb talve nautida

Renaultspordi sõnul on RS fookus hoopis nobedusel ja vilkusel, mitte metsikul sirge-joone-jõul. Ma arvasin, et ma enam esiveoliste puhul ei üllatu, eriti kui need on avatud diffriga. RS tühimass jääb olenevalt varustustasemest 1400-1500kg vahele, ent ometi jätab ta sõites paarsada kilo kergema mulje

Niisiis, erkoranž prantslane on väga väga terav ja täpne, Type-R-iga samas klassis.  Seda peamiselt tänu 4control nelikroolimisele, mis kuni kiirusteni 80km/h keerab tagarattad vastassuunas ning suurema kiiruse pealt sõidusuunda. Tulemuseks on juhitavus, mis teeb silmad ette nii mõnelegi tagaveolisele. 4control laseb esiveoga natuke rohkem talve nautida ka.

Ehkki proovisõidu aeg sattus loomulikult kõige lumisemale-sodisemale ajale ja ma ei saanud käänakutel RS’i korralikult testida, lubab nelikroolimine pisut kauem ja suurema nurgaga jõulibisemises olla.

Vedrustus ise on pidevalt jäik, sõiduseade vahetus seda ei muuda. Renault on auto igasse nurka paigaldanud hüdraulilised survepiirajad, mis peaks auklikel teedel sõidu talutavamaks tegema. Linnakiirustel on salong üpriski vaikne, kuid maanteel võib pisut mürarikkaks minna.

Tähtsaimad sätted on Sport ja Race

Öösel on eriti lust sõita. LED-tuled on oma segmendis ühed parimad kui mitte kõige paremad. Salongis annavad atmosfäärile juurde miljöötuled.

RS-il on mitu sätet, neist tähtsamad on Sport ja Race, millepuhul muutub väljalaske hääl, pedaaliteravus ning roolitunnetus. Race ajal lülitatakse välja kõikvõimalikud juhiabid. Personaalrežiimis soovitan sättida kõik Race peale ning jätta mootoriheli Neutral peale. Selleläbi kaob ära salongi pumbatud kunstlik vurin ning saad täiel määral nautida summutikärgatusi Järvevana tunnelis.

 

Tänaval parem kui Type-R

Ma tunnen, et RS on kõikidest proovitud esiveolistest kuumpäradest kõige lähem konkurent Type-R-ile. Viimane oli tõesti, tõesti väga kiire ja imeline auto ning ringrajal suitsetaks ta RS-i ilmselt ära.

Ometi tundub Megane parem, sest see on igapäevaselt sõidetavam ning kuidagi rohkem avatud ja lõbusam. RS on puhtatõuline luukpära, justkui armastuskiri kuumpära essentsile. Kuumpära definitsiooniks oligi ju kunagi võimsam ja kärmem luukpära, mille hind pole sportautolikult kirves ning millel säilib argikasutusvõimalus.

Type-R oli nagu musklis ja tulemustele orienteeritud atleet, samas kui RS võtab asja palju vabamalt, pakkudes tänaval isegi paremat jõudlust.

Tulekul Cup ja Trophy

Renaultsport toob turule veel kaks varianti – Cup ja Trophy. Cup annab sulle piiratud libisemisega diferentsiaali, veelgi jäigema vedrustuse ning suuremad pidurid.  Trophyga saad sa võimsama, 300hj mootori, Cupiga šassii, veelgi paremad pidurid ja korvistmed.

Hinnad algavad Eestis 28 990 eurost ning nüüd olen ma seda lugu kirjutades pisut elevile läinud. Tundub et minu suur lemmik Cupra sai just uue ja arvestatava konkurendi.

Fotod: Karl Kirs

Head:

Meisterklassi juhitavus

Välimus

Vahvad väljalaskehääled

Tasakaal igapäevasuse ja sportlikuse vahel

Mitte nii head:

Salong võiks erilisem olla

Avatud differ tavaversioonil

 

 

Related posts