Sisepõlemismootoriga autosid pole mõtet keelata

Automees Lauri Tõnspoeg ei ole rahul, et poliitikud tegelevad populismiga ja tahavad sisepõlemismootoriga autod ära keelata. Elektriautod tulevad, see on selge, selge ei ole aga see, kas nad on ka rohelisemad.

Elame põneval ajal. Elektriautode pealetung on hoogu võtmas, suured autotootjad teatavad järjest oma plaanidest sisepõlemismootoritega autode pealt sujuvaks üleminekuks kas siis hübriididele või puhtalt elektriautodele. Peame vist tänama Elon Muski, kes suutis isikliku pankroti riskiga tõestada maailmale, et elektriauto on võimalik. Kuigi Tesla autode osakaal tulevikuautode turul ei olegi protsentuaalselt väga suur, siis just selle firma tegevus märgistab ajaloos pöördepunkti.

Võimalik, et Teslat ei ole 10 aasta pärast üldse olemas või siis neelab mõni suurtootja ta alla. Musk ja Tesla on täna pakkumas lahendusi päikeseenergia püüdmiseks ja salvestamiseks nii akupakki maja jaoks, kui ka autosse. Päikeseenergia on sattunud kiirtele, samas on päike energiallikana olnud kogu aeg taevas ja on seal saadaval kuni päikesesüsteemi lõpuni 5 miljardi aasta pärast.

Keelustame bensu- ja diiselmootoriga autod?

Eesti on elektriautode jaoks hea maa oma lühikeste vahemaadega, siia laadimispunktide infrastruktuuri loomine on lihtne. Ainus häda, miks me oma roheliste metsadega saastetabelites kõrgel kohal oleme, on meie põlevkivi. On küsitav, kas siinsed Teslad saastavad rohkem või vähem loodust, kui bensiini või diiselautod, kuna Narvast tõuseb elektri tootmiseks tossu nii CO2 kui muude ühendite näol.

Sel suvel on taas teema sisepõlemismootoritega autode keelustamine. Algul Prantsusmaal, siis Inglismaal, nüüd räägitakse sellest ka Eestis. See on vast esimene tõsisem poliitikute poolne surve autotööstusele euroopas, kui saastenormid välja arvata. Loomulikult need avaldused vaid kiirendavad ülemineku protsessi, poliitikutel kah võimalus valijate ees rohelisi lippe lehvitada ja tulevik on helge. Kuid see on vaid üks osa tegelikust looduskaitsest ja väga väike sealjuures.

Hoolivad staarid ostsid Priused

Kui Toyota tuli Priusega, siis Hollywoodi staarid ostsid need endale näidates, et nemad hoolivad. Selle peale vastasid USA autotöösturid lausega, et Priuse tootmiseks võrreldes keskmise V8 mootoriga SUV-iga saastatakse loodust nii palju rohkem, et see janune V8 maastur ei suuda kogu oma elu jooksul nii palju kahjulikke ühendeid sumpsist välja puhuda. See paneb mõtlema, sest kaasaegsetes autodes on hulk komponente, mis vajavad toorainet  ja energiat selle kaevandamise algusest kuni valmis autoni. Energia tuleb ikka veel naftast või muust põlevast kivist.

Peale seda väikest sõnasõda hakati asja uurima täpsemalt ning näiteks Renault avaldas 2011. aastal uuringu, kus aluseks oli üks ja sama mudel bensiini-, diisel- ja elektrimootoriga. Tegemist on siis elutsükli (LCA) uuringuga, et kui palju saastab tootmine, kui palju sõitmine (150 000 km) ja kui palju auto ümbertöötlemine. Olgu siinkohal veelkord rõhutatud, et elektriauto sõitmise tsükkel on igas riigis saastamise poolest erinev, sõltuvalt millest elektrit tehakse. Nagu rohelise kriipsu järgi on näha, siis elektriauto tootmine saastab tõepoolest loodust rohkem kõikides kategooriates  ja seda peamiselt LiIon akude tootmise tõttu. Eks sääraseid uuringuid tehakse veel ja ilmselt tekivad siin ka mingid standardid, kuidas LCA täpselt välja arvutada ning millised näitajad tuleks kindlasti arvesse võtta. Ei ole ju CO2 ainus kahju loodusele, mille me valla päästame, läbi lämmastiku ja väävliühendite tulevad happevihmad ja maake kaevandades jääb maa auklikuks.

Kui nüüd suures plaanis summeerida seda uuringut, siis võib nende graafikute järgi hinnata, et oma elutsükli jooksul saastab sisepõlemismootoriga auto tootmine umbes kolmandiku tema kogu saastest ja elektriauto umbes poole ja sealjuures on elektriauto saaste ikkagi väiksem.  Tootmisest tuleneva saaste peale mõeldes tulid meelde 2008. aasta kriisijärgsed pildid, kus autotehased olid üleliigsed autod parkinud klientide ootele lennuväljadele ja sadamate platsidele. Paljud neist kliente ei leidnudki ja pärast paari aastast seismist lammutati ära või seisavad siiani kusagil. Sajad tuhanded autod olid maailmas äkki üle, sest tehased ei saanud liine õigel hetkel seisma.

Kumb saastab rohkem, mina V8ga või Tesla?

150 000 km ei ole muidugi teab mis pikk iga auto jaoks, olen näinud, kuidas ühel Volvol keris miljoni ette. Keskmine eestlane sõidab aastas umbes 25 000 km, ehk kümne aastaga kerib tal juba 250 000 peale ja selle ajaga on elektriauto juba väga märgatavalt vähem saastanud, eriti kui energiallikaks on päike või tuul. Aga on ka neid inimesi, kes sõidavad oma autoga väga vähe, minul tuleb aastane läbisõit oma vana januse V8 mootoriga autoga vaid 5000 km umbes. Seega võib küsimus tekkida, et kes saastab rohkem, kas mina või Tesla omanik, kelle aastane läbisõit on üle 25 000 kilomeetri? Eestis nüüd ja praegu on selleks ilmselt Tesla omanik, aga kui taastuvenergia osakaal suureneb elektritootmises, siis võib see muutuda.

ABS tuli süttib, maksa 1500 eurot!

Kui pikalt siiski ühe autoga sõita on tänapäeval võimalik? Võtkem keskmise auto vanuseks 15 aastat, umbes sealkandis meie praegune keskmine on ja enamus tänapäevaseid autosid on selleks ajaks juba saavutanud oma väärtuse kukkumises taseme, kus teatud remonte ei ole enam otstarbekas ette võtta. 80ndate ja paljude odavamate 90ndate aastate autode peamiseks surma põhjuseks oli kere  rooste. Paljudele tuttavad mädanenud küljekarbid oli vaid kole nähtav osa autost, tihtilugu mädanesid läbi ka põhjad ja poolraamid, kuni sillad küljest kukkusid. Viimase 20 aasta jooksul on enamus autotootjaid rooste suht hästi kontrolli alla saanud, nüüd on probleem elektroonika ja plastikkomponendid. Su auto armatuuris süttib ABS tuli ja äkki ei olegi kedagi kes oskaks midagi ette võtta, vea üles leida ning ülevaataja ütleb, et tema paberile enam alla kirjuta.  Veakood teatab segases keeles, et midagi nagu on viga, aga mitte väga konkreetselt, näiteks, et ühendus ABS ajuga puudub. Oli see korraks või on see jätkuv, seda saab küll testida, aga kui kord kuus tuli jälle süttib, siis peab jälle minema teenindusse, kus ollakse nõus vahetama ära ABS plokk 1500 euro eest näiteks. Siis vahetatakse ära PCM aju 1500 euro eest ja kui see kah ei aita, siis tuleb auto juhtmestik maha võtta ja see ära vahetada 6000 euro eest. Auto tuleb selleks suhteliselt algosadeks võtta. Hinnad on väga ühe konkreetse premium brändi põhised, paljudel on odavamad, aga on ka kallimaid. Mõtlen, et tühja sellest ABS-ist, sai ju vanasti ise pidurit pumbatud libedaga, saan hakkama, aga ülevaatuselt läbi ei lähe ja seega auto on kasutuskõlbmatu.

High tech lüliti ja targad karbikesed autos

See on vaid üks näide, kuidas kaasaegne auto võib suht noorelt paranduskõlbmatuks muutuda. Üsna tavaline on, et meile armsaks saanud mugavusfunktsioonid, nagu kliimaseadmed, elektriaknad ja kõik muu elektriga seotu hakkavad järjest “saba” andma. Kuna autode elektrisüsteem on järjest keerulisemaks muutunud, siis ei ole jällegi otstarbekas tervet sisu näiteks välja rebida, et leida katkine juhe kusagilt üles, kuigi see on veel isegi teostatav. Testriga saab katkise juhtme tuvastada. Palju hullem lugu on väikeste kompuutrite ja karbikestega, kõik nad on eraldiseisvad, mööda autot laiali pillutud ja koos toimetamiseks ühendatud andmesidekaabli võrguga. Elu oli ilus, kui tulede lülitisse läks plussjuhe, keerasid nuppu ja tuled läksid põlema. Nüüd on seal kaalu säästmiseks multifunktsionaalne high tech lüliti, millel pundar imepeenikesi juhtmekarvakesi küljes. Need annavad ühele või teisele karbikesele teada, millise asendi sa parasjagu valisid. Bitid rändavad neid juhtmekesi mööda ja väga nõrgad voolud teevad vea leidmise palju raskemaks. Kas viga on lülitis, kaabelduses või mingis plokis? Ilusad olid ajad, kui autol süüte sisse keerasid ja kapoti all oli üks terminal, kuhu tekkis süütevool, kust kõik funktsioonid toite said ja ellu ärkasid. Nüüd ütleb üks kompuuter teisele, et on aeg toimetama hakata ja kui ta seda ei ütle, või teine aru ei saa või läheb tee peal see info kaduma, on suur häda käes. Automaatkast vahetab imelikult käike – kas võtame kasti maha või on viga mingis plokis, juhtmes anduris? Mehaanikute jaoks võib vea leidmine tähendada nädalate viisi otsimist ning võibolla ei leitagi viga üles. Omaniku jaoks tähendab kopsakat arvet ja riski, et autot ei saagi enam korda. See on üks asi, millele on ELi poolt väga vähe tähelepanu pööratud, et autotootjad vastutaksid pikemalt oma toodangu eest ja kasvõi kohustuksid 15 aasta jooksul garanteerima varuosade saadavuse. Tihti pole võimalik enam ka seda karbikest osta, eriti just harvaesinevatele mudelitele või on kõige lihtsamad komponendid kulla hinnaga. Samasse kategooriasse võib liigitada ka kehva kvaliteediga detailid, mida tehas on vähempakkumise teel sisse ostnud. Raske on osta kvaliteetset B varuosa, isegi kui valida brändi järgi. Motorcrafti (Ford) rihmarullikul oli täpselt sama Hiina tehase laager sees, mis tundmatu tootja omal, lihtsalt maksis neli korda rohkem.

Autojuppe joonistavad patsiga poisid

Kuna autosid projekteeritakse tänapäeval 3D keskkonnas ja detaile joonistavad mitte insenerid või mehaanikud, vaid poisid arvuti taga, siis on autode konstruktsioonid ja komponentide pakkimine kapoti alla täiesti käest ära läinud. Vanasti insener mõtles sellele, et kui starter panna mootori külge, peaks see olema ka remondi tarbeks eemaldatav, mingi aja pärast läheb ta ju ikkagi rikki. Kaasajal tuleb esitule pirni vahetamiseks tihti pool autot laiali lammutada, starteri vahetuseks mootor koos esisillaga alla lasta. Olen näinud ka lahendust, kus starter asus V8 mootori keskel, sisselaskekollektori all. Tehases liini peal läheb kõik väga kiiresti kokku, peidetud mutri kinni keeramiseks tehti üks spetsiaalne tööriist ja saadi ta külge, aga remontimine on muutunud järjest keerulisemaks. Oleks siis veel, et need uuemad autod vähem lagunevad, aga pigem vastupidi, tarbimisühiskonna auto vanuseks ongi juba normaalne vaid kümmekond aastat. Arvutipoiste detailid on tihti üle optimeeritud, mis meie teedel ja kliimas surevad veel enne kui 10 aastat täis saab. Mõtlen lauaarvuti peale, niksti-naksti kõvaketas või graafikakaart vahetatud, ei maksa palju ja käib kiiresti. Autotöösturid peaksid rohkem hakkama sellele mõtlema, et nende ratastel arvutid oleksid sama lihtsalt remonditavad, see võib selles kaduvas tööstusharus teie brändile ustavust luua, kui remondikulud on konkurentidega võrreldes kordades odavamad.

Taksoga on odavam sõita?

Auto omamine on Eestis ikka olnud staatuse sümbol omamoodi, viimase buumi ajal oli Tallinna tänavapilt võrreldes Helsingiga ikka väga moodne ja luksuslik. Käesoleva aasta müüginumbrid näitavad, et rikkus hakkab taas majja tulema. On aga küsitav, kas seda autot ikkagi ülepea vaja on. Imestasin kord, et miks mu sõbral ei ole autot, sõidab kogu aeg taksoga, raha tal justkui ju on. Arvutasime siis nii- ja naapidi, tõesti ei olnud tal vahet, kas sõidab oma auto või taksoga. Kulud kuus olid suht samad, aga kui lisada juurde parkimise kulu kesklinnas ja võimalikud remondikulud ning amortisatsioon, siis tegelikult oli odavam taksoga sõita.  Uberid ja Taxifyd lubavad täna täita ühe autoga paljude inimeste päevased transpordivajadused. See teeb autode ehitamise mõttekaks ja praktiliseks, eriti kui tulevikus nad ise 24/7 sõidavad. Autosid oleks linnas erinevatel prognoosidel  70-90% vähem, liiklus kiirem, saaste väiksem.

Ütleme, et isesõitev Tesla maksab 100 000 eurot ja kestab 10 aastat, mis teeb aastakuluks 10 000 eurot ja päevaseks kuluks 27 eurot pluss elekter ja nipet näpet. Mina seda autot osta ei jaksaks täna, aga kui ta sõidab taksot 24/7, siis ei ole ju raske märgata, et juba paari otsaga ta selle raha kokku korjaks. Mõttel on ju jumet, eriti kui koolid algaksid eri aegadel, mis vähendaks tipptunde ja rohkem õppetööd toimuks üle interneti ning ka tavapärast tööd tehtaks rohkem kodukontorites. See viiks oluliselt ka taksoteenuste hinnad alla, mis omakorda teeks taksosõidu paljudele kättesaadavamaks. Aga kui mul autot ei ole, millega ma siis suvilasse sõidan? Oma 25 aastat vana V8 Fordiga näiteks, või siis samuti taksoga, kui see hind mõistlik tuleks.

Ärge keelake vanu autosid ära!

Kallid poliitikud, ärge palun keelake vanu autosid ära ega üle maksustage. Ma tahaks ikka vahest ise kah sõita mõne ägeda pilliga, kuulda V8 möirgamas või vaikselt podisemas. Ärge muretsege tema saaste pärast, see on vaevu märgatav võrreldes uue auto tootmisega ja tänu temale on juba 2 autot maailma jäänud tootmata ning ma ei kavatse temaga sadu tuhandeid aastas sõitma hakata. Mõelge pigem sellele, et vanad autod saavad korralikult lammutatud, erinevad materjalid sorteeritud ja taaskasutatud ning isesõitvatele autodele antakse roheline tuli läbi hästi läbimõeldud regulatsioonide. Elektriautodele üleminek toimub nagunii ja Eesti osa ELi autoturust on nii tilluke, et peale poliitilise avalduse sellisel keelamisel mingit mõtet ei ole. No kas te olete kindlad, et aastaks 2030 on liha kauplustesse vedamiseks elektriga sõitvad külmikautod olemas? Praegu neid nagu veel ei ole väga. Tulevik võib olla helge ja roheline, eriti kui pilti natuke suuremalt vaadata. Teatavaid arenguid võib soodustada, ei pea alati keelama. Teatud liiki sõidukeid ei ole veel otstarbekas akudel sõitma panna, olgu selleks siis lumesahk, mis tund aega lund lükkaks ja siis ennast 6-8 tundi laeks. Mage oleks ka kiirabiga sõita, mis haiglasse kohale ei jõua ja peaks vahepeal pooletunnise pit stop-i tegema ELMO juhtme otsas. Maailma autotööstus on suunda juba õigeks keeramas, Eesti poliitikute avaldus sellele mingit mõju ei avaldaks. Jälle ELi autahvlile pürgimine on meid juba ära tüüdanud, vahelduseks võiks mõned asjad ka nii teha, nagu meile siin on kasulikum, otstarbekam ja miks mitte ka ägedam.

Fotode allikas: Internet

Related posts