Tehnilise keerukuse maailmameister

Raamatus “100 autot” kirjeldab Margus-Hans Kuuse Citroën SMi kui tehnilise keerukuse maailmameistrit, millel on muuhulgas kurvi suunas pööravad esituled. Selline sõiduk liigub ka siinsetel teedel, roolis Soome päritolu leiutaja ja Citroëni entusiast Johannes Väänänen, kel on olnud 45 Citroëni.

Sõidame tehnilise keerukuse maailmameistriga Pärnumaal. Proovime nii 1971. aasta SMi kui ka ligi 20 aastat nooremat järeltulijat CX, selle haruldast GTi Turbo 2 versiooni. SM hõljub kindlalt nagu lendav vaip, ka päris suurel kiirusel. Sõiduelamust toetavad omavahel seotud hüdrauliline vedrustus, pidurid ja rooli ise tagasi keerav roolivõimendi DIRAVI (direction à rappel asservi). Rool ei ole mehaanilises kontaktis ratastega ja juht ei tunneta rooli kaudu teepinda ning lubab teha vaid kaks pööret servast serva! Piduripedaali asemel on kummist muna, mida sujuvaks pidurdamiseks tuleb muljuda väga kergelt. Hüdraulilist rõhku salvestatakse eraldi rohelisse “palli”, mis lubab süsteemi rikke korral veel 30 sekundit autot juhtida. Palle on hüdraulika-Citroënil kokku viis. Unikaalne vihmasensor reguleerib klaasipuhastajate kiirust vastavalt neid käitava elektrimootori koormusele. Ehk et, kui klaas on kuiv, on raskem pühkida. Ja raadio asub istmete vahel. Ja muidugi esituled, millest sisemised pööravad koos autoga.

Auto keret hoiab vaatamata lasti kaalule ja jaotusele ühel ja samal kõrgusel vastav regulaator. Juhiistme kõrvalt leiab kangi, millega saab SMi kere kolmele eri kõrgusele panna. Citroën on aerodünaamika ekspert, õhutakistusteguriga 0,26 auto liigub noolena läbi vastu tulvava õhu. Veel üks huvitav asi on, et auto laieneb ettepoole ja esirataste vahe on suurem kui tagaratastel. Laiuste vahe on umbes 30 cm!

“Huvitava” konstruktsiooniga mootor

“Auto on olnud minu pereliikmete käes 20 aastat. Ta tuli Itaaliast Rootsi 1992. aastal, seal ta taastati ja mitte päris hästi. Ostsin ta Rootsist, siis kehtis Soomes vana automaks ja maksin ta eest umbes 20 000 eurot. Esimese 1000 kilomeetri järel mootor plahvatas, lõi väntvõlli ja kepsud välja. Tegime Soomes sõbraga mootori remondi ja nüüd on see sõitnud 70 000 kilomeetrit. Maserati mootori juures peab teadma, kuidas remontida, see ei ole tavaline mootor, tema konstruktsioon on “huvitav”, kui nii võib öelda,” räägib Johannes Väänänen.

Maseratilt pärinev 2,7 liitrine V6 mootor veab väga hästi ka madalatel pööretel ja käigud lülituvad väga täpselt. Auto on esiveoga. Segu päästavad mootorisse kolm topelt Weber karburaatorit. Mootor asetseb esisillast tagapool ja eespool asetsevatele hüdraulikapumbale, kliimaseadme pumbale ja generaatorile kantakse pöörlemine üle erilise vahevõlliga, mis veab ringi mitut ketti.

“Sa Majesté”, tema majesteet

Nukkvõlli ketti tuleb vahetada iga 20 000 kilomeetri järel ja selleks tuleb mootor ja käigukast maha võtta. Mootori silindrid on 90 kraadise nurga all ja ta on ebasümmeetrilise käiguga. “Hääle järgi tundub, nagu oleks kolm Harley Davidsoni reas. Kaks töötakti on teineteisele lähedal,” selgitab Väänänen.

Miks Maserati mootor? Aga seepärast, et Citroën oli selle omanik aastatel 1968-1975 pankroti ja PSA Grupiga liitumiseni. Maserati aga läks üle De Tomasole. Tähekombinatsioon SM tähendab mõnedel andmetel “Sports Maserati”, “Systeme Maserati” või ka “Sa Majesté”, tema majesteet, naissoost ja järeltulija DSile, mida kutsuti jumalannaks “La déesse”.

Millise raha eest SMi saab? Väänänen ütleb, et Jay Leno shows nimetati tippkorras auto hinnaks 90 000 dollarit. “Euroopas saab B1 korras auto – mitte täiusliku, aga heas korras võibolla 45 000 euro eest,” arvab ta.

CX sai nime õhutakistustegurilt

“Härra ja proua president, kas olete valmis?” küsib Väänänen oma teist rariteeti, Citroën CX GTI Turbo 2 ette ajades. Nimelt on CX sõidutanud Prantsuse presidenti, ta on SMi järeltulija ja XMi eelkäija. Auto tähis tuleb õhutakistusteguri sümbolist, mis CXil on 0,36.

Ootame ära, kui hüdraulika tõstab kere sõiduasendisse ja hõljume Valgeranda. Mugav! CXi juhi töökeskkond on justkui kosmoselaevas. Kõige huvitavam, mis kohe silma hakkab, on suunatulede lüliti, mis ei asetsegi roolisambal vaid armatuurlaua nurga peal. Keset rooli ilutseb veidi maitsetu kiri “turbo”. Ja raadio on istmete vahel.

“Citroëni kiireim mudel, 8 sekundiga sajani, tippkiirus 220 km/t, saab sõita 170 kilomeetrise tunnikiirusega läbi Prantsusmaa. Selle auto ainuke probleem on kiirusepiirangud Eestis,” tõdeb Väänänen.

Ja veel üks veidrus, millimeetrirehvid. “Citroën, Peugeot ja Michelin tahtsid teha revolutsiooni ja leiutasid madala profiiliga TRX rehvid, mille diameetrit mõõdetakse millimeetrites ja mille velge minev osa on ümar,” selgitab Väänänen. Meie CXil on all 215/50 TRX390, see on tavamõistes 15 ja 16 tolli vahel.

Ainult hüdraulika-Citroënid

Miks ligi 50 Citroëni? Johannes Väänänen: “Citroën on nii eripärane, see ei ole tavaline asi. Ta on parem, kui tavalised autod. Võibolla mitte kvaliteedi poolest, võibolla mitte staatuse poolest, aga justnimelt sõidumugavuse ja eripäraste huvitavate innovaatiliste kasutajaliideste poolest. Mul on olnud ainult hüdraulika-Citroënid, olen sõitnud ja neid remontinud. Nendega ei saagi teha üht, tuleb teha mõlemat!”

“Sain juhiload 1992, esimene auto oli Citroën CX 1977. Täiesti roostes, seda remontides ma tutvusingi tolle erilise prantsuse innovatsiooniga. Ma õppisin mitte autosid vaid Citroëne remontima! Ja võibolla seetõttu sai minust leiutaja.”

Aastaid Eestis elanud Johannes Väänänen on leiutanud nutitelefoni swipe lahenduse, samuti mobiilipildi pööramise sõrmedega touch screeni või telefoni pöörates. Hetkel on tal käsil üks inimese taju avardav tehniline lahendus, aga sellest edaspidi.

Fotod: Maret Sal-Saller

Lugu on ilmunud Postimehe laupäevalisas Arter 13. juulil 2019.

 

 

 

 

 

 

 

Related posts